Điều gì xảy ra khi các phi công hành động quá vội vàng trong khoảnh khắc khủng hoảng?
Ngày 1 tháng 5 năm 2026
Trong suốt 4 giờ 30 phút, chuyến bay đêm cất cánh từ Thái Lan với 181 người trên khoang đã thực hiện hành trình bình lặng dài khoảng 2.000 dặm, băng qua cả đất liền và biển cả.
Thế nhưng, chỉ trong 4 phút rưỡi cuối cùng—khi điểm đến đã hiện ra trước mắt—mọi thứ bỗng chốc sụp đổ hoàn toàn.
“Chim!” viên cơ phó lên tiếng cảnh báo. “Phía dưới có rất nhiều chim.”
“Này, này!” vài giây sau đó, cơ trưởng thốt lên. “Thế này không ổn rồi.”
Đó chính là khởi đầu của một trong những thảm họa hàng không chết chóc nhất trong nhiều năm qua. Chỉ trong vài phút ngắn ngủi, 179 sinh mạng đã vĩnh viễn ra đi.
Đã có rất nhiều điều bất trắc ập đến với phi hành đoàn của chuyến bay Jeju Air 2216—bao gồm cả những sai sót trong quy định an toàn cũng như những quyết định sai lầm từ các bên khác. Tuy nhiên, theo một cuộc điều tra của tờ *New York Times*, bất chấp những vận rủi bủa vây, chính các phi công dường như đã khiến cuộc khủng hoảng trở nên trầm trọng hơn khi hành động quá vội vàng—tự lao mình vào một rắc rối mà lẽ ra hoàn toàn có thể tránh được.
Sau khi tham vấn ý kiến
Sự hỗn loạn ấy hẳn đã thử thách thần kinh của bất kỳ ai. Bản năng gào thét: Phải làm gì đó. Ngay lập tức.
Nhưng các phi công được huấn luyện để không phản ứng trước khủng hoảng theo cách mà người thường vẫn làm. “Hãy lên dây cót đồng hồ,” đó là lời dặn mà họ từng được nghe. “Hãy châm một điếu thuốc.”
“Chúng tôi được huấn luyện để chờ đợi,” Ludo Gysels, một cựu phi công kiêm huấn luyện viên đã nghỉ hưu, chia sẻ. “Trước tiên, hãy xâu chuỗi lại mọi dữ kiện trước khi quyết định phương án hành động.”
Dẫu cho cách diễn đạt của lời khuyên này có thể đã trở nên lỗi thời—giống như những chiếc đồng hồ lên dây cót hay thói quen hút thuốc trong buồng lái—thì thông điệp cốt lõi vẫn vẹn nguyên: Đừng hành động quá vội vàng.
Điều đó nói thì dễ, nhưng làm mới khó.
Phần lớn lời giải thích có lẽ nằm ở một đặc điểm tâm lý con người mà các chuyên gia hàng không gọi là “hiệu ứng giật mình” (startle effect). Khi mọi việc diễn biến theo chiều hướng cực kỳ tồi tệ và sự an toàn đang bị đe dọa, cú sốc ban đầu có thể khiến các phi công đưa ra những quyết định thiếu sáng suốt.
Không một phi công nào có thể hoàn toàn miễn nhiễm với điều này, bất kể họ dày dạn kinh nghiệm đến đâu.
Ngay cả Chesley B. Sullenberger III—vị phi công được ca ngợi như một người hùng vì đã cứu toàn bộ hành khách trên một chiếc máy bay phản lực gặp sự cố bằng cách hạ cánh khẩn cấp xuống sông Hudson vào năm 2009—cũng đã cảm nhận rõ rệt hiệu ứng giật mình này, ít nhất là trong những khoảnh khắc đầu tiên.
“Ồ, đúng vậy, chắc chắn là thế,” ông chia sẻ trong một cuộc phỏng vấn với tờ *The Times*. “Đó là một phản ứng sinh lý rất tự nhiên và bình thường của con người trước một thử thách cực độ, đe dọa trực tiếp đến tính mạng.”
Quyết định Bay vòng
Chỉ 9 giây sau khi phát hiện đàn chim, hai phi công — những người đang giao tiếp bằng sự kết hợp giữa tiếng Hàn và tiếng Anh — đồng thanh hô vang: “Bay vòng! Bay vòng!” Ngay sau đó, họ bắt tay vào thực hiện một thao tác đầy mạo hiểm, bao gồm việc hủy bỏ quá trình hạ cánh, tăng tốc động cơ và leo cao. Đó có lẽ chính là sai lầm nghiêm trọng đầu tiên của họ.
Trong những năm sau kỳ tích của Cơ trưởng Sullenberger — sự kiện thường được mệnh danh là “Phép màu trên sông Hudson” — nhiều phi công đã dành thời gian nghiên cứu kỹ lưỡng cách ông xoay xở để hạ cánh an toàn một chiếc Airbus, sau khi sự cố chim va chạm ngay sau khi cất cánh đã khiến cả hai động cơ của máy bay gần như ngừng hoạt động hoàn toàn.
Dù kịch bản đó hiếm gặp đến đâu, Cơ trưởng của chuyến bay Jeju — ông Han Gwang-seop — vẫn từng sử dụng thiết bị mô phỏng để luyện tập việc hạ cánh một chiếc máy bay trong tình trạng cả hai động cơ đều đã chết hoặc bị hư hại nghiêm trọng. Ông không hề bị bắt buộc phải làm vậy; bởi lẽ hãng hàng không Jeju Air chỉ quy định việc huấn luyện đối với trường hợp mất một động cơ.
Tuy nhiên, vẫn chưa rõ liệu một trong những bài học quan trọng nhất của Cơ trưởng Sullenberger — đó là hãy chờ đợi và phân tích kỹ tình huống trước khi hành động — có được vận dụng hay mang lại tác động nào trong buồng lái của chuyến bay Jeju vào ngày xảy ra thảm họa hay không.
Vào năm 2008, phi hành đoàn của một chiếc máy bay phản lực đang hạ cánh tại Rome đã phải đối mặt với tình huống tương tự như phi hành đoàn tại Jeju và đưa ra quyết định tương tự: thực hiện bay vòng (go-around) để cố gắng tránh một đàn chim sáo đá. Kết cục là họ đã phải hạ cánh khẩn cấp trong tình trạng hư hại nặng.
Báo cáo điều tra được công bố sau đó đã trích dẫn cảnh báo từ hai quan chức an toàn hàng không của Boeing. Theo họ, lực đẩy tăng thêm cần thiết cho việc bay vòng sẽ làm gia tăng nguy cơ động cơ bị hư hại do va chạm với chim; bởi lẽ, các cánh quạt turbine quay càng nhanh thì những cú va chạm với các bộ phận bên trong động cơ sẽ càng dữ dội.
“Hãy cân nhắc giữa việc hạ cánh xuyên qua đàn chim và việc hủy tiếp cận để tránh chim,” các quan chức Boeing đã đưa ra lời khuyên như vậy.
Sau vụ tai nạn tại Rome, Boeing cũng đã ban hành các hướng dẫn mới cho tất cả các hãng hàng không, đồng thời cập nhật các tài liệu huấn luyện nhằm hướng dẫn phi công cách xử lý các tình huống liên quan đến chim.
Một số phi công cho rằng cú đánh lái đột ngột vào giây chót của các phi công tại Jeju có thể là điều dễ hiểu, nếu họ tin rằng mình không thể bay xuyên qua một đàn chim dày đặc như vậy mà vẫn hạ cánh an toàn. Hãng hàng không Jeju Air từ chối bình luận về việc liệu các phi công của họ có nên cố gắng hạ cánh xuyên qua đàn chim hay không, với lý do cuộc điều tra vẫn đang được tiến hành. Tuy nhiên, hãng này khẳng định rằng các phi hành đoàn của họ đều đã nắm rõ các hướng dẫn của Boeing.
Dẫu vậy, rất có thể các phi công đã không đáng phải đối mặt với tình huống nguy hiểm này ngay từ đầu.
Sân bay Quốc tế Muan đã không tuân thủ đầy đủ các hướng dẫn về phòng ngừa va chạm với chim. Theo cơ quan chức năng, sân bay này nằm gần các môi trường sống tự nhiên của chim chóc, thế nhưng lại thiếu vắng các camera ảnh nhiệt cũng như hệ thống radar phát hiện chim – những thiết bị vốn được dùng để cảnh báo cho kiểm soát viên không lưu và phi công về sự hiện diện của chim trong khu vực. Ngoài ra, theo các nhà lập pháp, vào ngày xảy ra vụ tai nạn, chỉ có duy nhất một nhân viên làm nhiệm vụ tuần tra chim, thay vì con số tối thiểu là hai người theo quy định của chính phủ.
Các chuyên gia cũng nhận định rằng sân bay lẽ ra phải đưa ra cảnh báo sớm hơn cho phi hành đoàn về mối nguy hiểm tiềm tàng này.
Ông Michael McCormick – cựu kiểm soát viên không lưu kiêm quan chức thuộc Cục Hàng không Liên bang (FAA) – cho biết ông thực sự sửng sốt trước “quy mô khổng lồ của đàn chim đó”. Theo kinh nghiệm của ông, một đàn chim lớn đến mức ấy sẽ không thể nào bỗng dưng xuất hiện từ hư không.
“Nếu các kiểm soát viên không lưu làm việc đúng với trách nhiệm của họ,” ông phát biểu, “thì lẽ ra họ phải phát hiện ra đàn chim đó, và lẽ ra họ phải thông báo cho các phi công biết.”
Nếu các kiểm soát viên không lưu đưa ra cảnh báo cho phi công về sự hiện diện của đàn vịt mỏ thìa Baikal – một loài vịt trời – ngay vào thời điểm chuyến bay được cấp phép hạ cánh, thì phi hành đoàn đã có thêm ba phút quý báu để đánh giá tình hình và xây dựng phương án xử lý. Thay vào đó, chiếc máy bay đã bị chim va phải chỉ 36 giây sau khi các kiểm soát viên đưa ra cảnh báo.
Tổng công ty sân bay từ chối bình luận về hành động của các kiểm soát viên không lưu trong ngày hôm đó.
Sự cố Động cơ
Phần lớn những gì đã diễn ra trong buồng lái chiếc máy bay tại Jeju vào sáng hôm đó vẫn còn chìm trong màn sương bí ẩn. Một phần không nhỏ nguyên nhân là do thiết bị ghi âm buồng lái và thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay — thường được gọi là “hộp đen” — đã không lưu giữ được một số dữ liệu quan trọng, bao gồm cả những cuộc trao đổi cuối cùng giữa các phi công.
Vượt lên trên mọi tín hiệu mà bảng điều khiển có thể đã hiển thị, những rung lắc dữ dội và gây mất phương hướng của chiếc 737 hẳn đã báo hiệu một cách rùng rợn và rõ ràng cho Cơ trưởng Han cùng Cơ phó Kim Gyeong-hwan rằng: một điều gì đó cực kỳ tồi tệ đã xảy ra.
Cả hai động cơ đều đã bị hư hại, trong đó ít nhất một động cơ bị hư hại nghiêm trọng.
Việc giảm công suất một trong hai động cơ có thể giúp giảm bớt rung lắc. Và nếu mức độ hư hại đủ nghiêm trọng, động cơ đó thậm chí có thể bị tắt hoàn toàn. Nhưng đâu mới là động cơ đang gây ra mối nguy hiểm lớn nhất?
Chính tại thời điểm này, các phi công của chuyến bay Jeju dường như đã mắc phải sai lầm nghiêm trọng thứ hai của họ.
Có lẽ họ đã tắt nhầm động cơ.
Mặc dù cả hai động cơ đều bị hư hại, đoạn video được quay từ mặt đất lại cho thấy động cơ bên phải mới là động cơ gặp sự cố rõ rệt nhất. Có thể thấy nó đang phun ra một cột khói đen kịt — và có lẽ là cả những mảnh thi thể chim — từ phía đuôi ngay sau cú va chạm với chim (bird strike).
Việc hệ thống điện bị mất hoàn toàn ngay sau khi công tắc khẩn cấp (fire switch) của động cơ bên trái bị kéo càng củng cố thêm giả thuyết rằng động cơ bên phải mới chính là nguồn gốc của vấn đề nghiêm trọng hơn: Máy phát điện của động cơ này vốn đã ngừng hoạt động từ trước đó, và việc tắt động cơ bên trái đồng nghĩa với việc cắt đứt nguồn cung cấp điện duy nhất còn lại của chiếc máy bay. Lý do tại sao máy phát điện của động cơ bên phải lại ngừng hoạt động hiện vẫn đang được điều tra làm rõ.
Các danh mục kiểm tra khẩn cấp của Boeing đều đưa ra cảnh báo nghiêm ngặt, yêu cầu các phi công không được phép vội vàng bỏ qua quy trình đối đáp chính thức giữa cơ trưởng và cơ phó trước khi tiến hành tắt bất kỳ động cơ nào. Một khi động cơ đã bị tắt trong tình huống khẩn cấp khi máy bay đang ở độ cao thấp gần mặt đất, sẽ không còn đủ thời gian để khởi động lại động cơ đó nữa.
“Nó giống như việc đọc kinh thánh vậy,” ông Dennis Tajer — một phi công lái dòng máy bay 737 kiêm người phát ngôn của Hiệp hội Phi công thuộc hãng hàng không American Airlines — chia sẻ. “Mọi câu chữ đều phải được đọc chính xác theo chỉ dẫn, và mọi thao tác đều phải được thực hiện chính xác theo chỉ dẫn.”
Khi động cơ bên trái bị tắt, toàn bộ nguồn điện mà nó tạo ra để vận hành mọi hệ thống trên máy bay — từ hệ thống thủy lực cho đến chính các hộp đen ghi dữ liệu — cũng hoàn toàn biến mất. Giờ đây, chỉ còn lại động cơ bên phải đang hoạt động một cách chập chờn, cố gắng cung cấp chút lực đẩy rời rạc và duy trì năng lượng cho một số hệ thống điều khiển bay thiết yếu.
Ông Im Jung Hoon, Chủ tịch Hiệp hội Phi công của hãng hàng không Jeju Air, lập luận rằng rất có thể các phi công đã vô tình nói nhầm trong những giây phút đầu tiên, khi họ báo cáo rằng mình đang tiến hành tắt động cơ bên phải. Ông cho rằng có lẽ ngay từ đầu các phi công đã có ý định tắt động cơ bên trái. Ông thừa nhận rằng do không xác nhận bằng lời nói về động cơ ở từng bước thực hiện, các phi công đã bỏ qua một số phần trong quy trình xử lý khẩn cấp.
Một số phi công nhận định rằng — một lần nữa — việc chờ đợi và duy trì hoạt động của cả hai động cơ có lẽ mới là phương án thận trọng nhất.
Hiện vẫn chưa xác định rõ chính xác điều gì đã thúc đẩy các phi công của hãng Jeju tắt một trong hai động cơ. Thuyền trưởng Tajer lưu ý rằng, chừng nào các điều tra viên Hàn Quốc chưa công bố thêm dữ liệu bay, thì chưa thể khẳng định chính xác các phi công đã nhìn thấy những chỉ số nào trên bảng điều khiển, hay lý do tại sao họ lại hành động nhanh chóng đến vậy.
Tuy nhiên, ông nhận định rằng khoảng thời gian 19 giây đó nằm “ở giới hạn tột cùng của khả năng con người trong việc thực hiện thao tác mà không mắc sai sót.”
Tiếp cận Hạ cánh Cuối cùng
Khi hệ thống điện của máy bay gặp sự cố, các phi công càng mất thêm quyền kiểm soát. Trong một quyết định gây tranh cãi khác, các phi công đã không kích hoạt máy phát điện khẩn cấp, còn gọi là A.P.U. Thiết bị này lẽ ra đã có thể khôi phục nguồn điện cho một số chức năng bay thiết yếu, đồng thời duy trì hoạt động của hộp đen ghi dữ liệu bay và hộp đen ghi âm buồng lái.
Việc hộp đen ghi âm buồng lái không ghi lại được bốn phút cuối cùng của chuyến bay đã khiến các điều tra viên gặp vô vàn khó khăn trong việc tái hiện lại những suy nghĩ của các phi công trong những khoảnh khắc sinh tử ấy — tuy nhiên, vẫn có một vài manh mối.
Với khung cảnh Biển Hoàng Hải trải rộng ngay trước mắt, có lẽ họ đã từng cân nhắc việc học hỏi theo phương án xử lý của Cơ trưởng Sullenberger. Những bức ảnh chụp hiện trường vụ tai nạn cho thấy — nằm lẫn trong số các trang khác của cuốn sổ tay hướng dẫn khẩn cấp — là những trang hướng dẫn quy trình hạ cánh trên mặt nước đang nằm rải rác tại khu vực máy bay rơi.
Thay vào đó, Cơ trưởng Han thông báo với đài kiểm soát không lưu rằng ông đang chuẩn bị hạ cánh. Tuy nhiên, thay vì thực hiện vòng bay trọn vẹn theo quy trình chuẩn khi bay lại (go-around), ông lại quyết định đổi hướng, thực hiện một cú ngoặt 180 độ nhanh hơn để tiếp cận và hạ cánh từ phía ngược lại.
Các phi công đã xoay xở để hạ cánh chiếc máy bay xuống đường băng sau khi thực hiện cú quay đầu ngược chiều (chữ U).
Việc Đại úy Han từng được huấn luyện về tình huống hỏng hóc cả hai động cơ trên buồng lái mô phỏng dường như đã phát huy tác dụng đắc lực vào thời điểm đó. Ông đã điều khiển chiếc máy bay nghiêng cánh để chuyển hướng về phía đường băng.
Tuy nhiên, một tờ hướng dẫn khẩn cấp khác được tìm thấy tại hiện trường vụ tai nạn cho thấy các phi công đã phải vật lộn với một thách thức khác. Tờ hướng dẫn theo phong cách truyền thống này—với các biểu đồ và văn bản minh họa—giải thích cách tính toán mức độ an toàn khi hạ càng đáp trong trường hợp máy bay đang bay chậm ở độ cao thấp, đúng như tình huống mà chuyến bay Jeju đang gặp phải.
Trong lúc đang chật vật xử lý quy trình bay vòng lại (go-around), các phi công buộc phải đưa ra quyết định xem khi nào—hoặc liệu có nên hay không—hạ càng đáp xuống. Và một lần nữa, họ lại phải trả một cái giá quá đắt cho sự cố mất động cơ.
Trong hệ thống vận hành phức tạp của chiếc Boeing 737, càng đáp chủ yếu được điều khiển bởi hệ thống thủy lực, vốn được dẫn động bởi động cơ bên trái. Do phương án này đã không còn khả dụng, các phi công của chuyến bay Jeju buộc phải cân nhắc đến việc hạ càng đáp bằng tay.
Hạ cánh bằng bụng
Xét trên nhiều phương diện, đó thực sự là một kỳ tích phi thường. Đại úy Han và Cơ phó Kim đã điều khiển chiếc máy bay gặp sự cố vượt qua hàng loạt cú chuyển hướng và hạ cánh chính xác ngay giữa tâm đường băng.
Thế nhưng, vì những lý do có lẽ sẽ mãi mãi không bao giờ được làm sáng tỏ, các phi công lại hạ cánh chiếc máy bay khi càng đáp vẫn chưa được mở ra.
Có thể họ đã lo ngại rằng việc hạ càng đáp xuống sẽ tạo ra một lực cản quá lớn, khiến máy bay không thể bay tới được đường băng. Tuy nhiên, nếu càng đáp được mở ra, nó đã có thể giúp làm giảm tốc độ của máy bay và cho phép phi công sử dụng hệ thống phanh.
Thay vào đó, chiếc máy bay đã trượt dài trên phần bụng, lao vượt ra khỏi đường băng và đâm sầm vào một bức tường bê tông—một chướng ngại vật mà theo lời các chuyên gia là lẽ ra không bao giờ được phép hiện diện tại đó. Chính bức tường định mệnh ấy đã khép lại số phận của chuyến bay. Chỉ trong tích tắc, chiếc máy bay đã bùng lên thành một quả cầu lửa khổng lồ.
Video: Lee Geun-young
“Nếu không có bức tường bê tông chắn ngang đó, có lẽ họ đã có thể sống sót,” Đại úy Sullenberger nhận định. “Hoàn cảnh đã đứng về phía chúng tôi. Còn với họ, hoàn cảnh lại hoàn toàn chống lại họ.”
Sau khi chiếc máy bay của Đại úy Sullenberger dừng lại trên mặt sông Hudson, toàn bộ 150 hành khách cùng 5 thành viên phi hành đoàn đều bước ra an toàn và còn sống. Ngược lại, trong vụ tai nạn tại Jeju, chỉ có hai người sống sót—đó là hai tiếp viên hàng không ngồi ở khoang sau của máy bay. Tổng cộng đã có 179 người thiệt mạng. Jeff Guzzetti — cựu điều tra viên tai nạn thuộc Cục Hàng không Liên bang (FAA) và Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia — đã chua chát nhận thấy những điểm tương đồng giữa chuyến bay của Sullenberger và chuyến bay tại Jeju.
“Quả thực, nó trông hệt như ‘Phép màu trên sông Hudson’ vậy,” ông nói. “Chỉ thiếu mất phép màu mà thôi.”
Chang W. Lee/The New York Times
Về mô hình buồng lái và đường bay
Mô hình nội thất buồng lái được xây dựng dựa trên cấu hình tiêu chuẩn của dòng máy bay Boeing 737-800. Việc lựa chọn và bố trí cụ thể các thiết bị hiển thị có thể thay đổi tùy theo từng hãng hàng không. Các chỉ số về độ rung và công suất động cơ hiển thị trên màn hình trung tâm phản ánh dữ liệu thực tế được ghi lại từ hộp đen chuyến bay; các giá trị khác được ước tính dựa trên từng giai đoạn cụ thể của chuyến bay. Để đảm bảo sự trực quan và rõ ràng, các thông tin hiển thị trên những màn hình phụ khác đã được lược bỏ. Cảm nhận về độ rung của động cơ bên trong buồng lái được mô phỏng dựa trên các thông tin thu thập qua phỏng vấn phi công. Góc mở bướm ga động cơ hiển thị trong đoạn hoạt hình chỉ mang tính chất tương đối và được xác định dựa trên các tín hiệu điện tử.
Do dữ liệu ghi nhận của máy bay bị ngắt quãng vào thời điểm hệ thống điện gặp sự cố, chúng tôi đã tiến hành tái dựng lại đường bay bằng phương pháp định vị địa lý dựa trên các đoạn phim từ camera giám sát (CCTV) và video do nhân chứng ghi lại. Sau đó, chúng tôi đã trực tiếp đến một số địa điểm xuất hiện trong các đoạn phim này để đo đạc các mốc tham chiếu thực địa, nhằm hỗ trợ việc xác định chính xác đường bay của chiếc máy bay thông qua phương pháp tam giác hóa.
