Thanh Trúc
2022.07.15
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt sau năm 1975 bị chính quyền cách mạng dỡ bỏ. Nhiều người cho rằng đó là một sai lầm. Nay Bộ Giao thông- Vận tải Việt Nam muốn khôi phục lại.
Kinh tế gia Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu độc lập (IDS) đã giải thể, cho rằng rút kinh nghiệm từ quá nhiều bất cập, rủi ro, tai tiếng của những dự án đường bộ, đường sắt, đường cao tốc…., việc cẩn trọng cân nhắc trước sau là tiêu chí cần đề cao khi thực hiện kế hoạch đối tác công tư PPP này:
“Phải đánh giá số hành khách sẽ sử dụng tuyến đường sắt này là bao nhiêu, phương án thu hồi vốn như thế nào, khả năng cạnh tranh của nó là bao nhiêu. Trên cơ sở đó thì mới có sự thuyết phục tốt hơn. Tôi thì hoan nghênh thôi bởi vì Đà Lạt có lợi thế lớn về du lịch. Tôi tin nếu có tuyến đường này thì khách du lịch đến Đà Lạt sẽ đông hơn”.
Ông Lê Đăng Doanh cho rằng vấn đề ở đây là chi phí sẽ được hoàn lại như thế nào. Đó là điều quan trọng đối với một dự án kinh tế. Nếu là đối tác công – tư thì chắc chắn sẽ phải mời một doanh nghiệp Thụy Sĩ tham gia.
Ngoài phương án nghiên cứu tiền khả thi, ông nói, còn phải có một hội đồng tư vấn độc lập để đánh giá dự án trước khi có quyết định cuối cùng.
Theo nguồn từ bộ GTVT, dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt – Đà Lạt -Tháp Chàm có chiều dài khoảng 83,5 km. Đầu tuyến là ga Tháp Chàm thuộc tỉnh Ninh Thuận, cuối tuyến là ga Đà Lạt thuộc tỉnh Lâm Đồng. Về chi tiết, đoạn qua tỉnh Ninh Thuận 49 km có 17 ga và trạm. Dọc theo đó là 64 cầu, năm hầm và 16 Km đường răng cưa đoạn chạy qua Ninh Thuận tám cây số.
Tổng mức đầu tư vào dự án khôi phục tuyến đường sắt này khoảng 27.780 tỉ đồng, dự kiến hoàn thành và đưa vào hoạt động khai thác thương mại năm 2030.
Ông Nguyễn Văn Toàn, một cư dân kỳ cựu của Đà Lạt, mô tả tuyến đường xe lửa răng cưa lên xuống Tháp Chàm – Đà Lạt, Đà Lạt – Tháp Chàm do các kỹ sư người Thụy Sĩ thiết kế cho Việt Nam thời Pháp:
“Đường xe lửa răng cưa bắt đầu từ K’rông Pa (Sông Pha), từ đó có hai đầu tàu, một kéo và một đẩy. Từ Tháp Chàm lên Đà Lạt thì đặc biệt nhất là từ Sông Pha thì chạy bằng đường rầy xe lửa, còn lên tới Đơn Dương (D’ran) thì chạy bằng đường răng cưa.”
“Đường xe lửa răng cưa do người Thụy Sĩ thực hiện, được mệnh danh là lớn nhất, độc nhất Đông Nam Á. Sau 75 họ cũng có cho vận chuyển được đâu 20 chuyến như vậy rồi họ phá hủy đi. Thụy Sĩ đã mua lại cái đầu tàu này và họ trưng bày trong viện bảo tàng của họ. Một số đường rầy bình thường thì họ đem ra chắp nối vào đường tàu Thống Nhất. Ga Đà Lạt bây giờ chỉ để du khách đi cho vui từ Đà Lạt xuống Trại Mát chỉ 8 Km thôi.”
Đối với kế hoạch của bộ GTVT muốn phục dựng lại tuyến xe lửa răng cưa Đà Lạt Tháp Chàm, ông Nguyễn Văn Toàn nói:
“Tiểu bang Colorado của Mỹ cũng có một đường ray như vậy, thế mà vừa rồi cần tu bổ họ cũng phải đón những kỹ thuật viên, những kỹ sư từ Thụy Sĩ sang. Mà nước Mỹ làm việc đúng nguyên tắc, không có vấn đề tham nhũng thì họ thực hiện được. Chứ còn tôi nghĩ Việt Nam không đủ khả năng làm, chỉ có lợi dụng những kế hoạch như vậy để kiếm tiền thôi”.
Theo Facebooker PVB, một cư dân lâu đời của Đà Lạt, đường xe lửa răng cưa Tháp Chàm Đà Lạt, mà báo chí không nói là do Thụy Sĩ xây cho Việt Nam, là một hồi ức đẹp trong trí nhớ của ông và bạn bè cùng thời.
Những năm 1955-1962, ông viết, đã có một phương tiện di chuyển kỳ thú là đường xe lửa răng cưa Đà Lạt- Tháp Chàm, Tháp Chàm- Đà Lạt:
“Tuyến đường sắt răng cưa từ Tháp Chàm đi Đà Lạt và Đà Lạt về lại Tháp Chàm do Thụy Sĩ làm, Pháp khởi công xây dựng khoảng năm một chín ba mươi mấy đó. Tuyến đường rất đẹp vì qua đèo Belle Vue sau này đổi tên là đèo Ngoạn Mục, qua những cánh rừng nguyên sinh và có những nhà ga nhỏ thôi trên tuyến đường.”
“Muốn lên Đà Lạt, lên tới chân đèo Sông Pha thì bắt đầu đường ray ở giữa có răng cưa. Ngày đó, cái đầu máy xe lửa mà Thụy Sĩ mua lại rồi chỉ kéo được hai toa thôi. Tuyến đường đó có ba hay bốn hầm. Vào hầm tối om, tàn than của xe lửa bay dọc theo xe về phía sau như pháo bông đẹp lắm”.
Từ nhà ga Đà Lạt, Facebooker PVB kể tiếp, tàu chạy chừng 15km đến ga nhỏ đầu tiên là ga Xuân Thọ, chạy thêm 10km nữa thì đến ga Cầu Đất, kế tiếp là ga Trạm Hành. Cứ thế mà đi xuống D’ran; ra Eo Gió là ga chính giữa đoạn đường này. Đến trưa thì tàu tới ga lớn Tháp Chàm. Hành khách muốn đi tiếp phải sang toa tàu khác, đợi chuyến từ Sài Gòn ra Huế móc thêm toa đợi này vào rồi kéo về Nha Trang.
Cho nên khi tuyến đường răng cưa bị ‘chính quyền cách mạng’ ra lệnh phá dỡ, đầu máy bán lại cho phía Thụy Sĩ, tâm trạng chung của người Đà Lạt khi đó được Facebooker PVB nhắc lại:
“Ai cũng hiểu gỡ những thanh tà vẹt đó, coi như hàng đồng nát, rồi bán cái đầu máy xe lửa đó về Thụy Sĩ lại là sai. Có những bài báo hồi đó phỏng vấn những ông cán bộ cấp tỉnh Lâm Đồng, trong đó có thành phố Đà Lạt, họ nói rằng ‘Trung ương bảo tháo là chúng tôi tháo chứ chúng tôi không cản được, Trung ương bán thì bán chúng tôi không biết gì hết.”
“Giờ nếu bộ GTVT thấy cần khôi phục lại đường răng cưa này thì có lẽ đây là tin mừng. Muốn khôi phục lại rất khó vì tiền bạc rất nhiều.”
Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT, đánh giá việc khôi phục đường sắt răng cưa là dự án lớn, nhiều tham vọng, là con đường di sản độc đáo theo ý tưởng đề xuất của chủ đầu tư.
Ông cũng đề nghị đơn vị tư vấn, chủ đầu tư lấy ý kiến các đơn vị, địa phương liên quan, gọi là nhằm tăng tính kết nối, thu hút du lịch, đồng thời làm rõ tính khả thi, bám sát mục tiêu theo hướng phát triển bền vững.
Lẽ ra nếu đường tàu răng cưa và đầu máy còn được giữ nguyên, được bảo tồn như một di tích cổ rồi kết hợp du lịch thì phải nói là tuyệt vời. Ông Nguyễn Văn Mỹ, thành viên Hội đồng Quản trị ông ty du lịch lũ hành Lửa Việt, nhận định như vậy:
“Nhưng mà rất tiếc, khi tiếp quản Lâm Đồng thì Nhà nước lại không có tầm nhìn, và có lẽ lúc đó chả ai nghĩ tới du lịch, cho nên cả đường ray độc đáo của Châu Á bị tháo dỡ. Hai đầu máy được Thụy Sĩ “lịch sự” mua lại, đem về kinh doanh và ghi rõ là đầu máy mua từ Lâm Đồng. Khi Nhà nước mình nhận ra cái giá trị đó và muốn mua lại thì không thể.”
“Còn chuyện muốn phục dựng lại cả tuyến đường ray đó theo tôi phải cân nhắc vì làm gì cũng phải tính tới hiệu quả kinh tế. Một là kỹ thuật đường xe lửa răng cưa hiện nay thế giới người ta không làm. Kể cả nếu cần thì người ta làm cáp treo hoặc những con đường xuyên qua hẻm, xuyên qua núi chứ không cần đường răng cưa cho tốn kém. Công nghệ làm đầu máy xe lửa cho tuyến đường răng cưa cũng không còn phổ biến.”
Rất nhiều yếu tố phải tính toán, ông Nguyễn Văn Mỹ khẳng định, nếu chỉ kết hợp du lịch thì chả ăn thua vì còn phải tinh hiệu quả kinh tế, cộng đồng dân cư cũng như phương tiện phục dựng:
“Nếu trước đây biết nhìn xa một chút và giữ lại cho du lịch thì quá hay. Ý tưởng phục dụng thì tốt nhưng không thể tùy hứng, làm theo cảm tính chủ quan, hoài cổ của một người hay một lãnh đạo nào đó… thì không nên.”
Vẫn lời ông Nguyễn Văn Mỹ, Việt Nam còn rất nhiều công trình khác cần được xây dựng, không khéo từ cái sai lầm trước đây là phá đi giờ lại sai lầm tiếp là làm không hiệu quả.
