Xe TQ nổi tiếng là rẻ và đẹp. Cũng như dạo này được truyền thông VN tung hô và nhiều nước Âu Mỹ lên bài “cảnh báo” . Như vài bài hay trang chỉ có số liệu global sale của BYD mà đã kêu BYD đe doạ Tesla , Âu Mỹ cũng như Nhật Bản. Vậy sự thật là như thế nào ?
………….
XE TQ XUẤT KHẨU TỪ ĐÂU ?
Xe TQ chủ yếu xuất khẩu vào Âu Mỹ ở 3 dạng.
1. Thông qua các cty xe Châu Âu được TQ mua lại như Volvo , Polestar , Lotus (Geely) và MG (SAIC)
2. Các thương hiệu xe lớn ráp tại TQ và nhập về EU , Mỹ để gia tăng nguồn cung.
3. Một số thương hiệu xe TQ trực tiếp vào Âu Mỹ như Nio , BYD nhưng số lượng này rất ít.
Ta có thể dễ dàng tìm thấy nhiều số liệu thực tế là xe TQ nhập trực tiếp vào Âu Mỹ rất ít dù có lợi thế về giá rẻ (trên lý thuyết). Thực tế cái “giá rẻ” của TQ có nhiều sự đánh đổi.
………….
NGÀNH CÔNG NGHIỆP XE HƠI CỦA TQ VẪN PHỤ THUỘC VÀO NƯỚC NGOÀI.
VD về xe điện , mặc dù có vài cty TQ giới thiệu chip nhưng hệ thống chip đạt chuẩn automotive hiện nay vẫn không nhiều và vẫn xoay quanh Đức , Mỹ , Nhật như Infineon , Renamas , NXP , Texas Instruments (TI). Gần đây có Qualcomn nhưng khá yếu và chưa đủ sức cạnh tranh với các supplier trên. TQ có thể sản xuất vài dòng sensor và chip thứ cấp chứ chưa nắm lõi đc công nghệ xe.
Ngay như robot sản xuất cũng chủ yếu mua từ ABB của Đức , dây chuyền và nhiều phần thiết bị từ Bosch. Thậm chí là thép làm xe chủ yếu cũng là nhập khẩu.
Nhưng TQ cũng có thế mạnh về khả năng sản xuất pin giá rẻ và thế mạnh phần mềm. Cũng như mấy chục năm đúc kết kinh nghiệm nên TQ cũng đủ khả năng thiết kế nền tảng platform xe để sản xuất giá rẻ. Đồng thời TQ cũng phát triển được một số công nghệ đúc khuôn lớn để làm pin liền khung như một số dòng xe Tesla Model Y làm.
Xin lưu ý là pin LFP chiếm đa số của TQ là công nghệ cũ của Mỹ đã hết hạn license từ 2012 chứ không phải công nghệ của TQ. LFP có ưu điểm là sản xuất rẻ (dùng nguyên liệu dễ kiếm) , an toàn nhưng lại có mật độ năng lượng thấp hơn so với các loại pin lithium ion thông thường khác như niken mangan coban (NMC) và niken coban nhôm (NCA) , đồng thời cũng có điện áp hoạt động thấp hơn ; Pin LFP của CATL hiện ở mức 125 watt giờ (Wh) trên mỗi kg, có thể lên tới 160 Wh/kg với công nghệ đóng gói cải tiến, trong khi pin LFP của BYD ở mức 150 Wh/kg, so với hơn 300 Wh/kg của pin NMC cao nhất . Đáng chú ý, mật độ năng lượng của pin NCA “2170” của Panasonic được sử dụng vào năm 2020 trong Model 3 của Tesla là khoảng 260 Wh/kg, bằng 70% giá trị “hóa chất tinh khiết” của nó. Cho nên nói pin của TQ hơn Mỹ là hơi cuồng ngôn rồi.
Vậy tại sao xe TQ lại sản xuất rẻ như vậy trong khi các yếu tố trọng yếu vẫn phụ thuộc nước ngoài ?
………….
BÍ MẬT XE GIÁ RẺ TRUNG QUỐC.
Đầu tiên là thị trường lớn và được trợ giá. Thị trường top 1 doanh số thế giới đã đủ sản lượng xuất xưởng ra đạt điểm chi phí thấp. Thứ hai là sự trợ giá mạnh mẽ của chính phủ TQ cho xe điện đã làm giá xe Trung Quốc thấp rất nhiều . VD như con Wulin mới về VN sau khi đã bỏ trợ giá cho dù CKD ở VN nhưng giá trị thực đã phải xấp xỉ gấp đôi hơn 10.000 USD. Điều này cũng thúc đẩy các hãng xe nước ngoài đặt nhà máy ở TQ để cùng hưởng trợ giá như vậy , vd như Tesla. Có lẽ ở TQ chỉ có mỗi Tesla là cty xe nước ngoài duy nhất không bị ép phải liên doanh sản xuất với một cty TQ như GM là với Wulin – SAIC , Toy với BYD , …
Điều thứ 2 là các cty TQ dùng các mã kim loại có thông số và chất lượng kém hơn các hãng xe lớn. VD như thép của BMW ở Đức 10 phần thì ở BMW sản xuất ở TQ chỉ khoảng 7 phần thôi nhưng vẫn đảm bảo được chất lượng tối thiểu. Câu chuyện như vậy cũng tương tự với toàn ngành cho các cty TQ khác. Đó là vì sao mà các bạn sẽ thấy các dòng xe của TQ làm lại từ các platform chia sẻ của cty nước ngoài như Brilliance (BMW) , Beijing X7 (Mer Benz) nhưng cảm giác lái không “ngon” và chắc chắn như các xe gốc.
Điều thứ 3 là license. Thay vì các hãng xe nước khác phải mua license như VF với BMW thì chính phủ TQ bắt các hãng lớn nước ngoài liên doanh và chia sẻ license . Điều này cũng giúp TQ tiết kiệm rất nhiều chi phí RD khá nhiều. Hay như pin LFP ở trên cũng là phát triển từ open license.
Điều thứ 4 là cắt giảm linh kiện và thiết kế an toàn. Dze bạn không nghe nhầm đâu. Nếu bạn coi clip bên dưới sẽ thấy các yếu tố an toàn được các hãng xe TQ cắt ở mức tối thiểu chấp nhận được ở thị trường TQ. VD như con Wulin nhỏ bạn sẽ thấy họ thiết kế cắt bỏ khá nhiều yếu tố chịu lực an toàn khi coi clip của TH Hà Nội trong khi xe Citroen Ami hay Fiat nhỏ ở EU vẫn phải có. Ngoài ra , để đạt giá rẻ các xe TQ thường có hiệu năng không cao để dùng động cơ rẻ hơn. Hay như linh kiện TQ để đạt giá rẻ có thể sản xuất nhanh hơn nhưng sai số lỗi cao hơn và sức chịu đựng lâu dài không bằng các xe khác làm chất lượng hơn. Nhưng bù lại về trải nghiệm trước mắt thì với người tiêu dùng nó không quá khác biệt ban đầu. Cái này những ai làm bên công nghiệp cơ khí sẽ hiểu rõ hơn nhiều.
Điều thứ 5 là các tiêu chuẩn và quy định về môi trường, lao động của TQ dễ dãi và lách dễ hơn Âu Mỹ. Điều này giúp giảm chi phí rất nhiều cho các hãng xe TQ .
Như các bạn thấy . Cái gì cũng có đánh đổi của nó chứ không phải TQ thần thánh gì. Cho nên xe TQ chủ yếu xuất khẩu được ở các nước đang phát triển như Châu Phi , Brazil Nam Mỹ , … chứ nếu vào các nước Âu Mỹ sẽ gặp vấn đề ngay.
………….
XE ĐIỆN TRUNG QUỐC THẤT BẠI Ở ÂU MỸ.
Cho đến hiện nay , xe hơi nói chung và xe điện nói riêng thì TQ vẫn thất bại trong việc xâm nhập vào thị trường Âu Mỹ. Không hẳn vì bảo hộ mà vì các nguyên nhân sau :
1. Xe nhập vào Âu Mỹ phải nâng chất lượng lên và nó không còn rẻ như ở TQ nữa. Hiện nay nếu xe điện trực tiếp TQ chỉ có BYD Alto bán hơn 1000 xe ở Norway , một con số quá ít. Ở Mỹ là gần như vắng bóng xe TQ lun. Có nghe đồn Nio sẽ tấn công thị trường Mỹ bao lâu nay nhưng vẫn là kế hoạch.
2. Thị trường xe Âu Mỹ cạnh tranh nhiều hơn bạn nghĩ. Nếu xe TQ sản xuất đúng tiêu chuẩn Âu Mỹ và giá rẻ hơn với tiêu chuẩn chấp nhận được. Thì làm cách nào thuyết phục khách hàng Âu Mỹ mua xe TQ trong khi ở ngay Âu Mỹ có các thương hiệu xe cùng phân khúc giá. VD nếu TQ né Audi , Porsche mà xuống phân khúc thấp hơn thì sẽ bị dính các đối thủ cạnh tranh Darcia của Rumania , Skoda của Czech , Opel của Đức , Fiat của Ý , Renault của Pháp , Buick của Mỹ , … trong khi các cty này lại sử dụng platform tốt hơn của các cty mẹ. Ngay như Volvo còn bị bật bãi ngay chính EU cơ mà.
3. Yếu tố tiếp cận và thương hiệu. Về cơ bản , khi đã dùng yếu tố giá rẻ thì TQ đã bị nhiều hãng con cạnh tranh rồi. Đó là chưa kể các hãng con này còn tận dụng mạng lưới phân phối lớn của cty mẹ để dân Âu Mỹ dễ dàng tiếp cận và hậu mãi bảo hành hơn. Còn nếu các cty TQ vào vừa phải truyền thông gắn bỏ mác giá rẻ hàng ôi của TQ , vừa phải xây dựng mạng lưới phân phối, bảo hành sửa chữa riêng của cty TQ. Và như vậy yếu tố giá rẻ sẽ thành con dao 2 lưỡi có khi quay lại cứa tay các nhà sản xuất xe TQ.
Cuối cùng, câu chuyện thị trường Âu Mỹ không phải là câu chuyện về giá mà lại quay qua là chất lượng. Để vẫn đảm bảo chất lượng và giảm chi phí , Toy và Huyndai phải xây nhà máy ở các nước Đông Âu cũ như Czech để nhân công rẻ hơn. Hay họ phải xây dựng trường kỳ hệ thống phân phối và bảo hành lâu dài ở các thị trường này mới có thể thâm nhập được nhưng cũng không quá vượt trội. Có lẽ chỉ có Toy là bài học hiếm hoi tấn công vào thị trường Mỹ thành công còn ở thị trường EU vẫn chỉ là mức tương đối. Nhưng có một mẫu số chung là cả xe Huyndai và Toy đều rất chất lượng một chín một mười với xe nội địa Âu Mỹ cùng phân khúc chứ không khoa trương.
………….
CÂU CHUYỆN VINFAST Ở ÂU MỸ.
Nếu nhìn vào bức tranh thị trường Âu Mỹ của xe điện TQ hiện nay thì rõ ràng Vinfast rất khó yếu tố cạnh tranh vì các vấn đề cạnh tranh đều giống TQ. Thực tế đã cho thấy giá xe VF ở Âu Mỹ không hề rẻ nhưng các thông số đều kém hơn với chất lượng tệ hơn. Và đây sẽ là câu chuyện thuyết phục khách hàng Mỹ thế nào chứ không phải là câu chuyện Cộng Sản hay Tư Bản giãy chết nữa.
Đó là chưa kể câu chuyện nắm vững công nghệ để tối ưu chi phí và dây chuyền sản xuất, tối ưu trải nghiệm hậu mãi ( sự thành công của Toy ở Mỹ) vì chi phí sản xuất ở Âu Mỹ khá cao có thể bóp nghẹt các hãng xe nước ngoài chứ không hẳn là có nhà máy ở Âu Mỹ hay không. Và điều này chắc chắn không phải lợi thế của Vinfast.
