Theo dự báo quý 3 do Cox Automotive công bố hôm thứ Năm, lần đầu tiên Hyundai Motor Group đã vượt qua Ford về doanh số bán hàng tại Mỹ.
Tổng lượng xe bán ra của Hyundai, Genesis và Kia ước tính tăng 4,4%, đạt khoảng 511.000 chiếc. Trong khi đó, doanh số của Ford (bao gồm cả thương hiệu Lincoln) có khả năng giảm 7,7%, xuống còn khoảng 504.000 chiếc.
Một công ty Mỹ với lịch sử 123 năm đã bị vượt mặt ngay trên sân nhà.
Lời giải thích của Ford là điều đáng để đọc kỹ lại.
Công ty đã phản bác dự báo này, chỉ ra rằng tính đến hết tháng 8 năm nay, doanh số của họ vẫn cao hơn tổng doanh số của Hyundai và Kia cộng lại, đồng thời khẳng định họ sản xuất nhiều xe tại Mỹ hơn bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào khác.
Cả hai điều này đều đúng.
Sau đó, người phát ngôn của hãng, ông Said Deep, đã giải thích về xu hướng này.
Lượng xe nhập khẩu từ Hàn Quốc đã tăng gần gấp ba lần kể từ năm 2000. Ông cho biết: “Hiện nay, do các yếu tố như thuế quan, tỷ giá tiền tệ, chi phí nhân công và chuỗi cung ứng, việc sản xuất tại Hàn Quốc mang lại nhiều lợi thế hơn so với sản xuất tại Mỹ.”
Đó là lời nhận định từ nhà sản xuất ô tô lớn nhất nước Mỹ: thuế quan khiến việc sản xuất ở nước ngoài trở nên hấp dẫn hơn.
Không phải một bộ trưởng Canada hay một chuyên gia kinh tế nào nói điều này, mà chính là Ford.
Tại sao cơ chế này lại vận hành như vậy?
Tình huống này cũng tương tự như điều mà một nhà sản xuất xe đạp ở Virginia đã mô tả trong tuần này: Nếu lắp ráp tại Mỹ, bạn phải chịu thuế cho từng linh kiện nhập khẩu; còn nếu lắp ráp ở nước ngoài, bạn chỉ phải chịu một mức thuế duy nhất cho thành phẩm.
Khi thuế suất đối với nguyên liệu đầu vào cao hơn thuế suất đối với thành phẩm, chính sách này sẽ khuyến khích việc sản xuất ở nơi khác. Đó không phải là một kẽ hở pháp lý, mà đơn thuần là bài toán số học.
Ngoài ra còn có hai yếu tố khác đang diễn ra.
Bản thân Ford cũng gặp phải những vấn đề thực sự. Nguồn cung dòng xe bán chạy nhất của hãng – F-Series – bị hạn chế sau các vụ hỏa hoạn tại nhà máy của một nhà cung cấp chủ chốt vào năm ngoái; bên cạnh đó là việc ngừng sản xuất mẫu Escape và chủ động cắt giảm doanh số bán xe cho các đội xe cho thuê (vốn mang lại ít lợi nhuận hơn). Hyundai đã tận dụng cơ hội này để gia tăng thị phần.
Thêm vào đó, thị trường đang chuyển dịch sang các dòng xe hybrid. Trong quý 2, cứ sáu chiếc xe mới bán ra tại Mỹ thì có một chiếc là xe hybrid – một con số kỷ lục. Người mua có thu nhập trung bình đang chuyển sang các loại xe nhỏ hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn do giá xăng dầu vẫn ở mức cao. Toyota, Hyundai và Kia đều có nhiều mẫu xe hybrid với mức giá cạnh tranh. Trong khi đó, các hãng xe tại Detroit (Mỹ) phần lớn lại thiếu vắng các sản phẩm này và đã bỏ lỡ đợt bùng nổ của thị trường.
Góc nhìn từ phía Canada.
Đây chính là cơ chế mà các nhà sản xuất Canada đã cảnh báo suốt 18 tháng qua, và giờ đây đã được phản ánh rõ nét qua số liệu doanh số bán hàng tại Mỹ.
Volkswagen đã hủy kế hoạch xây dựng nhà máy tại Mỹ do chi phí thuế quan ngốn hết nguồn vốn lẽ ra được dùng cho dự án này. Các nhà máy luyện nhôm tại Mỹ không tái hoạt động vì rào cản nằm ở vấn đề điện năng chứ không phải do hàng nhập khẩu. Hiện tại, Ford cho rằng việc sản xuất tại Hàn Quốc mang lại nhiều lợi thế hơn so với sản xuất trong nước.
Chính sách này vốn nhằm mục đích đưa hoạt động sản xuất trở về nội địa. Tuy nhiên, chính người phát ngôn của Ford đã mô tả những gì họ thực sự đang triển khai thay vì mục tiêu đó.
nguồn trong hình
===================
Không phải ngẫu nhiên mà chính sách toàn cầu hóa trong sản xuất đã phát triển bùng nổ cách đây khoảng 20 năm. Hệ quả của nó là tối ưu hóa sản xuất từ cơ phận (part) cho đến sản phẩm hoàn chỉnh về mặt kinh tế, có nghĩa sản phẩm sẽ được bán ra rẻ hơn so với nếu được tập trung sản xuất tại Hoa Kỳ, châu Âu, Nhật Bản, Nam Hàn.
Chuyện này không có vấn đề gì cho đến khi Trung Quốc tận dụng được chính sách này, và thay vì vĩnh viễn làm thuê, bán sức lao động, để chỉ kiếm được một phần nhỏ trong toàn bộ quá trình sản xuấ từ thiết kế, lắp ráp, đóng gói thì Trung Quốc đã đứng được vững trên vai người khổng lồ và ra ồ ạt sản phẩm giá rẻ, chất lượng dần được nâng cao, để rồi quay lại đe dọa chính các nước phương Tây đã outsource sản xuất qua Trung Quốc.
Phương Tây, cả Mỹ đều nhận ra mối nguy này-đã nuôi hổ lớn để quay ra hăm ăn thịt mình-nhưng lúng túng tìm cách đối phó. Cũng may là nhiều ngành công nghiệp mũi nhọn, cao cấp, phương Tây còn giữ được, nhưng vẫn không tránh được sự đánh cắp của TQ bằng nhiều cách khác nhau, kể cả tin tặc.
Hoa Kỳ, chính sách của Biden là ra những chính sách dài hơi như đạo luật CHIPS, liên kết với các nước để chống lại. Doanld Trump lên ngôi, ông ta xóa bỏ tất cả, nghĩ mình tài năng hơn tất cả, ông ta đã tung ra trò thuế quan, hô hào đem sản xuất lại về Mỹ. Thoạt nhìn thì rất phải, dễ thuyết phục, nhưng nếu ai am hiểu về kinh tế, về sản xuất sẽ thấy tay này đánh tay kia để tạo ra hiệu ứng ngược chiều như công ty Ford trong bài này.
Sản xuất xe hơi của các công ty Hoa Kỳ cũng vướng phải những rào cản, vướng mắt tương tự với Canada và Mexico mà nhiều bài trước tôi và nhiều đã phân tích.
Trump có thể TACO các chính sách của mình, nhưng các công ty không thể dễ dàng thay đổi các khỏan đầu tư, các dự án đã và sẽ triển khai cả vì lý do kinh tế và rủi ro địa chính trị.
Cỡ trình độ như Mark Carney mà còn rất thận trọng, vạch ra chiến lược lâu dài và tiên liệu là cả nhiều thập niên mới để đất nước chuyển mình.
Đâu phải cứ hô khẩu hiệu là đạt được những gì mình muốn. Đó chỉ là trò duy ý chí mà nhiều người đã biết. Chỉ là màn gây chú ý nhất thời của một tay chuyên mục trò chơi trên TV.
