LUẬT KHOA
Chiều ngày 10/3 Tòa án Nhân dân Cấp cao Thành phố Hồ Chí Minh ra phán quyết phúc thẩm, yêu cầu Grab bồi thường 4,8 tỷ đồng cho “một phần thiệt hại” của Vinasun. Tuy nhiên, phía Grab cho rằng mình bám sát Đề án thí điểm của chính phủ (Quyết định 24). Còn Vinasun “vui mừng vì phán quyết của tòa” và cho rằng Grab đã “lợi dụng” Đề án thí điểm và núp bóng kinh tế chia sẻ. Lập luận của cả hai bên đều có lý của nó và có thể thấy tòa án Việt Nam đã nghiêng về phía của Vinasun.
Chung quy lại vấn đề pháp lý gây tranh cãi ở cả phiên sơ thẩm và phúc thẩm là: Liệu Grab được coi là một công ty taxi hay là công ty cung cấp app công nghệ? Trong nội dung bài này, tôi sẽ không trả lời câu hỏi này, vì đây là một vấn đề còn tranh cãi và nên được trả lời ở một bài chuyên biệt. Tôi cũng sẽ không nhận định phán quyết của tòa đúng hay sai, vì khó có thể xuất hiện một phiên tòa thương mại công bằng trong một nền kinh tế phi thị trường như Việt Nam.
Ở đây, tôi muốn chúng ta có thể nhìn vấn đề theo một hướng khác: Ai thực sự là người gây thiệt hại cho Vinasun và taxi truyền thống tại Việt Nam? Theo logic thông thường, nếu Grab gây thiệt hại cho Vinasun (như trong bản án), thì có phải chính phủ (người cho phép Grab vào Việt Nam) cũng là bên gây thiệt hại cho Vinasun và taxi truyền thống hay không?
Theo tôi câu trả lời là: Có.
Tại Việt Nam, nơi thị trường bị nhà nước kìm kẹp, nói về xung đột kinh tế nhưng không nhắc tới vai trò của chính phủ là một thiếu sót lớn.
Thứ nhất, nền pháp luật Việt Nam thường đi chậm hơn thực tế (cũng xuất hiện ở nhiều nước khác). Khi Grab và Uber tiến vào thị trường Việt Nam, chúng ta không có một văn bản pháp lý nào phù hợp với mô hình hoạt động của các doanh nghiệp này. Để hợp thức hóa, chính phủ đã vượt rào bằng Đề án thí điểm cung cấp ứng dụng kết nối hợp tác xã vận tải với khách hàng (Quyết định 24).
Quyết định này của chính phủ có mục đích đem lại lợi ích cho người dân, nhưng lại vô tình đẩy những công ty taxi truyền thống vào thế bí. Vậy bên chịu trách nhiệm (một phần) cho việc Vinasun hay Mai Linh bị thiệt hại chính là chính phủ (cụ thể hơn là Bộ Giao thông – Vận tải), vì đã vượt rào và chưa tạo ra một khung pháp lý thống nhất. Còn Grab chỉ là bên hưởng lợi.
Thứ hai, nhà nước Việt Nam có một thói quen “nhúng mũi” quá sâu vào toàn bộ nền kinh tế. Việc mức giá taxi trong suốt thời gian dài bị đẩy lên quá cao cũng vì các chính sách của thuế, phí với loại hình kinh doanh này.
Các công ty vận tải taxi phải trả hai loại thuế khá cao là thuế giá trị gia tăng 10% và thuế thu nhập doanh nghiệp là 20%. Trong khi Uber và Grab đóng những khoản này với mức thấp hơn. Chưa kể các công ty taxi cần phải đăng ký với cơ quan nhà nước và phải đợi chấp thuận mới được tăng hay giảm giá cước xe. Việc này phức tạp và tốn thời gian. Còn app công nghệ có thể thay đổi tùy lúc vì mức giá là thỏa thuận theo hợp đồng.
Có thể thấy thuế, phí Việt Nam đã bóp nghẹt các công ty vận tải taxi trong một thời gian dài. Chưa kể kinh doanh taxi phải có 13 điều kiện, phải gắn đồng hồ, logo, kiểm định. Nhưng nực cười là các công ty taxi đã “quen” với việc bị bóp nghẹt này, nên thay vì yêu cầu chính phủ gỡ bỏ bớt các quy định cho phép các doanh nghiệp taxi dễ thở hơn, họ lại đi yêu cầu chính phủ bóp nghẹt luôn các công ty như Grab, để đảm bảo… công bằng.
Thứ ba, về góc độ kinh tế học, việc tòa án ra một phán quyết cho rằng Grab đã gây thiệt hại cho Vinasun, có phải là một hành động can thiệp vào thị trường?
Sau phán quyết, phía Grab có nhận định: “Trong tương lai, nếu bất kỳ doanh nghiệp nào không hài lòng với mô hình kinh doanh của một doanh nghiệp khác, họ cũng sẽ lợi dụng tòa án để kiện đối thủ của mình”. Trên các trang mạng, nhiều người dân đồng tình với nhận định trên, cho rằng phán quyết này đi ngược lại cho sự đổi mới sáng tạo và công nghệ tại Việt Nam.
Năm 2018, trong quá trình xử sơ thẩm, luật sư Lê Luân cũng có viết trên trang cá nhân: “Vụ án này làm cho chúng ta thấy được hai điều quan trọng: “một là tư duy đổ lỗi cho người khác trong làm ăn mà không chịu đổi mới chính mình để phục vụ thị trường tốt hơn; hai là tư duy pháp lý rất tệ hại khi để cho vụ án như vậy diễn ra trong một nền tư pháp.”
Thiết nghĩ, trong trường hợp này, tòa án chỉ nên kết luận về việc liệu Đề án thí điểm 24 của chính phủ có trái luật hay không, hay liệu Grab có vi phạm hành chính theo quy định của đề án hay luật. Tuy nhiên, vì cơ chế phân quyền mập mờ, tòa án Việt Nam chỉ ra phán quyết bồi thường và “kiến nghị các cơ quan chức năng” xem xét lại chính sách để đảm bảo “công bằng”. Đưa một yêu cầu như “đánh trống bỏ dùi” vì chính phủ có sửa hay không thì tòa cũng không quản được.
Như vậy có thể thấy, vụ kiện giữa Vinasun và Grab thực chất chỉ là một vụ kiện dựa trên sự thiếu nhất quán và chồng chéo của pháp luật Việt Nam, trong một thị trường nơi mà hầu hết những giao dịch đều dựa trên sự ảnh hưởng của chính quyền. Phán quyết của tòa dù thế nào chắc chắn không ảnh hưởng lớn lớn tới hoạt động của Grab, khi Grab (bằng cách nào đó) nhận được sự hậu thuẫn lớn từ chính phủ. Bằng chứng là trong lúc vụ kiện diễn ra, chính phủ đã tạo một hành lang pháp lý khác (Nghị định 10/2020/NĐ-CP) cho phép Grab tiếp tục hoạt động và chấm dứt mô hình thí điểm cũ.
Vì vậy, Vinasun có thắng trong vụ kiện này thì lợi ích đạt được cũng rất nhỏ. Việc kinh doanh vận tải chỉ là một mảng phụ của tập đoàn Grab, còn với Vinasun là mảng hoạt động chính. Dễ thấy Grab, với tiềm lực tài chính cũng như kinh nghiệm đu dây với các chính phủ (như ở Philippines, Ấn Độ…), về lâu về dài sẽ có xu hướng thắng thế.
Có thể thấy việc đi xuống của các công ty như vận tải truyền thống hay đi lên của các công ty công nghệ chỉ phụ thuộc vào chính sách kinh tế của chính phủ. Các phán quyết của tòa dù ra sao cũng chỉ có tác động rất nhỏ. Có thể thấy sự tranh chấp của Vinasun và Grab chỉ là một biểu hiện của nền kinh tế thiếu hành lang pháp lý rộng, linh hoạt và một nền tư pháp chuyên trách, độc lập.
